Con el inicio del FP1 del próximo viernes 8 de marzo, termina la pretemporada invernal y comienza un Mundial cargado de novedades en varios aspectos.

El más evidente es siempre el deportivo: generalmente cada dos años hay un baile de pilotos entre escuderías y categorías al término de los contratos vigentes, y este año tocaba. Y aunque algunos de esos cambios son conocidos desde mediada la temporada pasada, son ahora cuando se materializan.

Las motos de los dos campeones

El más sonado de ellos fue el fichaje de Jorge Lorenzo por el Repsol Honda, conformándose un Dream Team de campeones con dos Campeones del Mundo de la máxima cilindrada, como en su día hicieron Doohan y Crivillé en el mismo equipo o Valentino Rossi-Jorge Lorenzo y Rainey-Lawson en Yamaha. En todos esos casos saltaron chispas en el box, ya fueran jóvenes o veteranos, y no parece que en 2019 vaya a ser distinto.

Ambos comienzan la temporada mermados físicamente por sendas lesiones. Márquez da por buena la lucha por el podio en Qatar, y Lorenzo afirma (y la tabla de tiempos) que tardará un par de carreras en estar al 100%. Debería ser así y no arriesgar toda una temporada por querer ganar la primera carrera, pero la cabra tira al monte, y en el proceso de marcar territorio en HRC –pues ambos son machos alfa- puede estar su talón de Aquiles.

El equipo Pramac dará que hablar en 2019

Parecía que la posición de Ducati se debilitaba con la salida de Jorge Lorenzo tras una gestión nefasta por parte de su CEO a la hora de asignar los pilotos para esta temporada. Pero cuentan con la moto más equilibrada y aun más importante, con Gigi D´Alligna, auténtico sabio con pinta de sabio. En cuanto a pilotos, los test de Qatar previos al GP parecen dar la razón a Domenicali, pues Petrucci, Bagnaia, Miller y Dovizioso han encabezado la tabla de tiempos. Los tres primeros se juegan esta temporada ser el compañero de Dovi el año que viene, y aunque Bagnaia es rookie y no lleva una moto oficial, su progresión, nacionalidad y apoyo por parte de Valentino Rossi le hacen candidato. Miller y Petrucci tienen solo una bala, pero tampoco son mancos.

Maverick, siempre en el top 5 durante la pretemporada

Yamaha parece que ha encontrado la senda que había perdido. Los resultados de Maverick Viñales –no así los de Rossi- invitan a la esperanza: en el top 5 en todos los test. Este año cuenta con un técnico de su agrado y confianza (Esteban García en lugar de Forcada), y parece que en Iwata han empezado a escuchar a Mack para evolucionar la moto. Él está encantado, ya puede pilotar como quiere, pero no así Valentino, que seguro será capaz de adaptar su pilotaje al de Viñales para estar en el candelero, esa es su mayor virtud, sobrevive el que mejor se adapta; pero ya no es el que manda en el desarrollo de la M1.

Ojo también a Morbidelli y Quartararo.

Rins, al alza

Suzuki ha hecho una gran pretemporada en manos de Álex Rins. Su ritmo de carrera y a una vuelta siguen la senda ascendente del final de la temporada pasada, y parece que la moto es buena. En su tercera temporada en MotoGP está llamado a ganar al menos una carrera y estrenar su casillero. Su pilotaje es tan fino como sus modales, pero en carrera empieza a ser temible. Valentino lo tiene en su quiniela. Mir es una incógnita tras una temporada agridulce en Moto2, y está por ver que su llegada a MotoGP (firmó con Suzuki antes de subirse a la Moto2) no es prematura.

Está por ver el progreso de KTM

Aprilia y KTM han realizado una pretemporada más discreta. En el caso de la marca italiana han dado menos vueltas en los test que ninguna otra marca debido a problemas de salud tanto de Aleix Espargaró como de Iannone. KTM sufrió el inconveniente de la lesión de Dani Pedrosa, su probador estrella, y Johann Zarco todavía tiene que demostrar que la apuesta de ir a KTM –desestimó ir al Honda Repsol- no fue un error.

Fast Freddie, novedad en el Mundial

No menos importantes son las novedades en cuanto a reglamento. Dorna aplicó la centralita única (ECU) con el objeto de reducir los costes y la distancia entre marcas. Una vez comprobado que las marcas “puenteaban” la ECU a través de la plataforma inercial (IMU), el organizador ha decidido aplicar también una IMU común, lo que hará más igualado aún el campeonato, sobre todo al principio del mismo. Se pone a cero el contador de la lucha entre ingenieros, que perdió Yamaha por goleada en las dos últimas temporadas.

“Long Penalty Lap”

Otra novedad es la introducción como castigo de la “penalización de vuelta larga” en detrimento de perder un puesto, cuando por ejemplo un piloto excede los límites de la pista. Consta en hacer unos metros extra delimitados en una curva determinada de cada circuito. De este modo se evitan injusticias, tales como perder un puesto cuando un piloto le saca muchos segundos al siguiente, siendo entonces la sanción desproporcionada.

La introducción de Freddie Spencer como presidente del Panel de Comisarios tratará de aumentar la objetividad en la aplicación de las sanciones, un tema siempre subjetivo.

Por último en cuanto a novedades, está cómo veremos las carreras. DAZN (léase Tha Zone) es el nuevo proveedor en España para ver las carreras. La bajada de audiencia en los últimos años ha hecho mucho daño al campeonato, por cuanto los patrocinadores no ven el retorno a su inversión. La política de contratación de Movistar hacía rehenes a sus clientes de un paquete de servicios que nada tenía que ver con las motos, y se ha hecho notar en la caída progresiva de las audiencias, a pesar de contar con los mejores contenidos que se han visto nunca en la retransmisión de las carreras, y además en las temporadas más emocionantes que se recuerdan.

La nueva plataforma ha aterrizado con una oferta muy agresiva en el que el primer mes es gratuito y los sucesivos (a 4,99€/mes) no obligan a permanencia, pudiendo darse de baja en cualquier momento. Es hora de ver si la afición ha asumido que el motociclismo es un contenido Premium y que hay que pagar por verlo. Solo será así si vale lo que cuesta.

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